Σκοτώνουν τα πλοία όταν γεράσουν…

 
 

Σκοτώνουν τα πλοία όταν γεράσουν…

Print
 
 

Αριθμός- ρεκόρ 365 πλοίων με τοξικά φορτία στάλθηκαν για διάλυση από Ευρωπαίους πλοιοκτήτες σε παραλίες της Νοτίου Ασίας το 2012, σύμφωνα με τη λίστα που δημοσιεύτηκε στις αρχές Φεβρουαρίου από την ΜΚΟ Shipbreaking Platform, μια διεθνή συμμαχία οργανώσεων που ασχολούνται με το περιβάλλον, τα ανθρώπινα και εργασιακά δικαιώματα με κοινό στόχο την ασφαλή και βιώσιμη ανακύκλωση των πλοίων. Αυτός ο αριθμός αντιπροσωπεύει αύξηση της τάξεως του 75% σε σχέση με το 2011, όταν 210 Ευρωπαϊκά πλοία στάλθηκαν για διάλυση στην Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν.


Στο top 10 για το 2012, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κρατούν την πρώτη θέση, έχοντας απορρίψει 167 πλοία σε παραλίες της Ν. Ασίας, δηλαδή περίπου τα μισά εκ του συνόλου των πλοίων που έστειλαν Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες το 2012. Οι Γερμανοί πλοιοκτήτες έρχονται στη δεύτερη θέση (48 πλοία) και ακολουθούν πλοιοκτήτες από το Ην. Βασίλειο (30 πλοία), τη Νορβηγία (23 πλοία), την Κύπρο (13 πλοία), τη Βουλγαρία (8 πλοία), τη Δανία (6 πλοία) και την Ολλανδία (5 πλοία). Οι πλοιοκτήτες όλων των χωρών, εκτός της Ολλανδίας και της Νορβηγίας, αύξησαν τον αριθμό των εξαχθέντων, προς την Ασία, πλοίων που βρίσκονταν στο τέλος του κύκλου ζωής τους, με τους Ιταλούς πλοιοκτήτες να στέλνουν τα τριπλάσια πλοία το 2012 σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά και την MSC, την κύρια Ελβετική εταιρία πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και κρουαζιερόπλοιων, να στέλνει 23 πλοία το 2012 έναντι 5 το 2011. Τα υπόλοιπα πλοία στάλθηκαν από πλοιοκτήτες με βάση την Εσθονία (3 πλοία), τη Σουηδία (3 πλοία), τη Λιθουανία (2 πλοία), το Βέλγιο (2 πλοία), τη Ρουμανία (2 πλοία), τη Λετονία (1 πλοίο) και την Πολωνία (1 πλοίο).

Το πρόβλημα με τη διάλυση των πλοίων και τις πρακτικές που ακολουθούνται στη Ν. Ασία, αλλά και ο ρόλος που παίζουν οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες στη διαιώνισή του, είναι γνωστά εδώ και χρόνια. Πολύ συνοπτικά, αυτό που γίνεται είναι το εξής: μετά την ολοκλήρωση του κύκλου ζωής του πλοίου (ήτοι της εμπορικής εκμετάλλευσής του), ο πλοιοκτήτης το πουλάει σε ένα μεσάζοντα (πρακτορείο) ή κατευθείαν στον ιδιοκτήτη ενός διαλυτηρίου. Η συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων αυτών καταλήγει σε πέντε χώρες: Ινδία, Μπαγκλαντές, Κίνα, Τουρκία και Πακισταν.



Τη μερίδα του λέοντος κρατούν στο σύνολο οι χώρες της Ν. Ασίας λόγω των μεγαλύτερων τιμών διάλυσης και του χαμηλότερου κόστους λειτουργίας (αφού στην ουσία οι υποδομές είναι ανύπαρκτες και τα μεροκάματα των εργατών ψίχουλα). Στις χώρες αυτές η διάλυση των πλοίων γίνεται με τη μέθοδο της «προσάραξης», δηλ. τα πλοία προσαράζουν σε αβαθή νερά και στη συνέχεια οι εργάτες, ανάμεσά τους πολλές φορές και παιδιά, αναλαμβάνουν να «διαλύσουν» το πλοίο με τα χέρια.

Τα προς διάλυση πλοία περιέχουν επικίνδυνα, για τη ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, υλικά, όπως αμίαντο, βαρέα μέταλλα, πολυκυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες (ΠΑΥ ή PAHs, Polycyclic aromatic hydrocarbons), πολυχλωριωμένα διφαινύλια (PCBs, Polychlorinated biphenyls) και οργανοκασσιτερικές ενώσεις (όπως π.χ. η τριβουτυλίνη, TBT). Κατά γενική ομολογία, οι συνθήκες από πλευράς υγείας και ασφάλειας των εργαζομένων στα διαλυτήρια είναι άθλιες και συχνά έχουν τραγική κατάληξη. Επιπλέον, ελλείψει κατάλληλων υποδομών για την ελεγχόμενη και ασφαλή διαχείριση των αποβλήτων, σημαντικός είναι και ο κίνδυνος ρύπανσης του φυσικού περιβάλλοντος.

Μπορεί η παραπάνω πρακτική να έχει καταδικαστεί διεθνώς λόγω της υψηλής επικινδυνότητάς της, εντούτοις εξακολουθεί να υφίσταται αφού η διάλυση των πλοίων αποτελεί σημαντική πηγή πρώτων υλών για τις φτωχές αυτές χώρες και αποδεικνύεται κερδοφόρα για τους πλοιοκτήτες. Ανάμεσα σε αυτούς βρίσκονται και πολλοί Ευρωπαίοι, παρόλο που η εξαγωγή από την ΕΕ σε χώρες εκτός ΟΟΣΑ, απαγορεύεται δυνάμει της απαγόρευσης της Βασιλείας και του κανονισμού περί μεταφοράς αποβλήτων, οι οποίοι παρακάμπτουν αυτόν τον «σκόπελο» χρησιμοποιώντας τις λεγόμενες σημαίες ευκαιρίας ή ευκολίας (flag of convenience).