Νέες καταγγελίες για την πρακτική διάλυσης πλοίων στη Ν. Ασία

 
 

Νέες καταγγελίες για την πρακτική διάλυσης πλοίων στη Ν. Ασία

Print
 
 

Μεταφέρουμε τις καταγγελίες της μαχητικής ΜΚΟ Shipbreaking για εξακολούθηση της πρακτικής διάλυσης των πλοίων στις παραλίες της Νότιας Ασίας, πρακτικής που ευθύνεται για εκατοντάδες εργατικά ατυχήματα και τεράστια περιβαλλοντική υποβάθμιση της περιοχής.

 

 

ΟΙ ΠΛΟΙΟΚΤHΤΕΣ ΑΠΟΔΕΙΚΝYΟΝΤΑΙ ΑΝΕΥΘΥΝΟΙ
Τα στοιχεία για τις πρακτικές διάλυσης των πλοίων το 2015 αποκαλύπτουν
ένα τρομακτικό ρεκόρ


 Βρυξέλλες, 4 Φεβρουαρίου 2016 – Αγνοώντας τους ηγέτες της βιομηχανίας, τις περιβαλλοντικές οργανώσεις και τις οργανώσεις υπεράσπισης των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, οι πλοιοκτήτες συνέχισαν να κερδοσκοπούν το 2015 από τις επικίνδυνες και βρώμικες πρακτικές διάλυσης των πλοίων στις παραλίες της Νότιας Ασίας, σύμφωνα με τα νέα στοιχεία που δημοσιεύτηκαν σήμερα από τη ΜΚΟ Shipbreaking Platform. 768 μεγάλα ποντοπόρα πλοία πωλήθηκαν πέρυσι σε διαλυτήρια. 469 εξ αυτών διαλύθηκαν σε παραλίες της Ινδίας, του Πακιστάν και του Μπαγκλαντές, σε εγκαταστάσεις που δεν διασφαλίζουν θεμελιώδη εργασιακά  δικαιώματα, αψηφούν το διεθνές νομικό πλαίσιο που διέπει το εμπόριο αποβλήτων και δε σέβονται τα διεθνή πρότυπα προστασίας του περιβάλλοντος.

Μεταξύ των πολλών ατυχημάτων που οδήγησαν στο θάνατο ή στον ακρωτηριασμό εργατών κατά την προηγούμενη χρονιά ήταν μια μεγάλη έκρηξη αερίου στη Shitol Enterprise, μια εγκατάσταση διάλυσης στο Μπαγκλαντές. Η έκρηξη ενός κυλίνδρου αερίου σκότωσε ακαριαία τέσσερις εργάτες και τραυμάτισε σοβαρά άλλους τέσσερις. Το πλοίο, που ήταν υπό διάλυση, πωλήθηκε στη Shitol Enterprise από την ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία Universal Ship Management Corporation και έπλεε υπό σημαία Αγίου Χριστοφόρου και Νέβις, μια Σημαία Ευκαιρίας που χρησιμοποιείται συχνά για τα παροπλισμένα πλοία λόγω του χαμηλού κόστους. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν ξεπεράσει κατά πολύ τους πλοιοκτήτες των άλλων εθνικοτήτων, έχοντας πουλήσει το μεγαλύτερο αριθμό παροπλισμένων πλοίων σε βρώμικα και επικίνδυνα διαλυτήρια στη Νότια Ασία, ενώ, για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, το Μπαγκλαντές αναδεικνύεται ως ο νούμερο ένα προορισμός για πλοία που προορίζονται για διάλυση, παγκοσμίως.

ΑΠΟΡΡΙΠΤΟΝΤΕΣ 2015 - παραδείγματα εξαιρετικά κακών πρακτικών:

Το βραβείο του χειρότερου πλοιοκτήτη από πλευράς πρακτικών διάλυσης πηγαίνει στον IDAN OFER, γιο του μεγαλοπαράγοντα της ναυτιλίας, Sammy Ofer. Ο Idan Ofer ηγείται της QUANTUM PACIFIC GROUP και κατέχει πλειοψηφικό πακέτο μετοχών της ISRAEL CORPORATION, της μεγαλύτερης ισραηλινής εταιρείας που είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο. Μαζί, αυτές οι ναυτιλιακές εταιρείες πούλησαν το 2015 το μεγαλύτερο αριθμό πλοίων σε κατώτερης ποιότητας εγκαταστάσεις: σύνολο εννέα πλοία, εκ των οποίων 6 κατέληξαν στο Μπαγκλαντές, όπου επικρατούν ως γνωστόν οι χειρότερες συνθήκες.
 
ΟΙ ΈΛΛΗΝΕΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΕΣ ήταν εκείνοι που πούλησαν το μεγαλύτερο αριθμό πλοίων σε διαλυτήρια της Νότιας Ασίας το 2015, συνολικά 87 πλοία. Από τότε που η ΜΚΟ Shipbreaking Platform ξεκίνησε να συγκεντρώνει δεδομένα για τις πρακτικές που ακολουθούνται για τη διάλυση πλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο, οι  ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται επανειλημμένως στην κορυφή του καταλόγου με τους πλοιοκτήτες που επιλέγουν βρώμικες και επικίνδυνες πρακτικές. Έχοντας την στήριξη της Ελληνικής κυβέρνησης, οι πλοιοκτήτες εξακολουθούν να αρνούνται να αναλάβουν τις ευθύνες τους για τη ζημιά που προκαλούν οι επιλογές τους στους εργάτες και το περιβάλλον της Νότιας Ασίας.

Παρά τις πολυάριθμες πρωτοβουλίες για την προώθηση της βιώσιμης ναυτιλίας και της χρήσης περιβαλλοντικά φιλικών τεχνολογιών στα πλοία, πολύ γνωστές ναυτιλιακές εταιρείες της Νότιας Κορέας, όπως η HYUNDAI και η HANJIN, ο ταϊβανικός κολοσσός κοντέινερ EVERGREEN και ιαπωνικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των MOL, K-LINE και της TOYOFUJ ιδιοκτησίας TOYOTA, πούλησαν πλοία για διάλυση στο Μπαγκλαντές, σε σαφή αντίθεση με τις αξίες και τα πρότυπά τους. Οι ΝΟΤΙΟΚΟΡΕΑΤΕΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΕΣ πούλησαν 27 πλοία αποκλειστικά σε εγκαταστάσεις της Νότιας Ασίας, κυρίως στο Μπαγκλαντές. Οι ΙΑΠΩΝΕΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΕΣ πούλησαν και αυτοί κατ’ αποκλειστικότητα τα πλοία τους στη Νότια Ασία, με την πλειοψηφία αυτών να καταλήγουν στο Μπακλαντές.

Η γερμανική ναυτιλιακή εταιρεία NORDDEUTSCHE VERMÖGEN πούλησε τρία πλοία σε διαλυτήρια στην Ινδία και το Μπαγκλαντές – το Northern Glance, το Northern Diversity και το Northern Vitality. Το τελευταίο συνελήφθη στο γερμανικό λιμάνι Wilhelmshaven το 2012, ώστε να αποτραπεί η επικείμενη, παράνομη εξαγωγή του στην Ινδία. Παρά την ευαισθητοποίηση για τις άσχημες συνθήκες που επικρατούν στα διαλυτήρια της Νότιας Ασίας, η NORDDEUTSCHE VERMÖGEN δείχνει να μην ενδιαφέρεται για το γεγονός ότι τα πλοία της προσαράζουν σε παραλίες, και ότι ένα από αυτά κατέληξε στο Μπαγκλαντές. Δείτε το τελευταίο άρθρο μας σχετικά με την υπόθεση εδώ.

Η κρατική εταιρεία POLSTEAM πούλησε πλοία στο Μπαγκλαντές και το Πακιστάν – και αρνήθηκε να αναλάβει την ευθύνη των πράξεών της μετά από ειδοποίηση που έλαβε από τη ΜΚΟ Shipbreaking Platform. Ακόμα χειρότερα, η πολωνική κυβέρνηση δεν έκανε τίποτα για το θέμα.





«Παρά τη μεγάλη προσοχή που δίνεται διεθνώς στο πρόβλημα της διάλυσης πλοίων σε παραλίες της Νότιας Ασίας, οι στατιστικές για το 2015 δείχνουν ότι οι πρακτικές που ακολουθούνται από τη συντριπτική πλειοψηφία των πλοιοκτητών δεν έχουν αλλάξει προς το καλύτερο. Αντίθετα, οι περισσότεροι επέλεξαν έναν από τους χειρότερους προορισμούς για διάλυση πλοίων στον κόσμο – το Μπαγκλαντές, όπου παιδιά εξακολουθούν να γίνονται αντικείμενο παράνομης εκμετάλλευσης, καθώς ωθούνται στο να διαλύουν πλοία με τα χέρια σε παλιρροϊκές περιοχές» είπε η Patrizia Heidegger, Διευθύντρια της ΜΚΟ Shipbreaking Platform. [1]

Οι πλοιοκτήτες πωλούν τα πλοία τους σε εγκαταστάσεις της Νότιας Ασίας μέσω των cash-buyers, που είναι εταιρείες με ειδίκευση στο εμπόριο παροπλισμένου τονάζ. Οι cash-buyers προσφέρουν στους πλοιοκτήτες όχι μόνο την υψηλότερη τιμή, αλλά και την απαλλαγή από την ευθύνη της ορθής διαχείρισης των παροπλισμένων πλοίων τους. [2] Τα πλοία περιέχουν μεγάλες ποσότητες τοξικών υλικών, όπως πετρελαϊκά κατάλοιπα, αμίαντο και υφαλοχρώματα πλούσια σε βαρέα μέταλλα και η πώλησή τους θα απέφερε μικρότερο οικονομικό κέρδος εάν γινόταν σε εγκαταστάσεις
  ανακύκλωσης πλοίων που ακολουθούν πρότυπα για την προστασία του περιβάλλοντος, την ασφάλεια και την υγεία.

Το μοναδικό σημάδι ελπίδας, είναι μια ομάδα κορυφαίων πλοιοκτητών που έχουν δεσμευθεί να αναλάβουν τις ευθύνες που τους αναλογούν για την καθαρή και ασφαλή διαχείριση των παροπλισμένων πλοίων τους και να αποδείξουν ότι υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναμένεται να δημοσιεύσει, μέχρι το τέλος του 2016, κατάλογο των εγκεκριμένων εγκαταστάσεων ανακύκλωσης πλοίων που υπάρχουν ανά τον κόσμο. Αυτό θα ικανοποιήσει το κάλεσμα εκείνων που απαιτούν καλύτερες πρακτικές, συμπεριλαμβανομένων επενδυτών, όπως είναι η ΑΜΝ-Amro, και ιδιοκτητών φορτίων, όπως είναι η H&M, η Stora Enso και η Phillips – κανένας εκ των οποίων δεν επιθυμεί να συνδεθεί με τη ρυπογόνα και επιβλαβή διαχείριση των παροπλισμένων πλοίων. Παρόλο που μόνο τα πλοία που φέρουν σημαία Κράτους Μέλους της Ε.Ε. θα ανακυκλώνονται υποχρεωτικά σε εγκεκριμένες από την Ε.Ε. εγκαταστάσεις, οι πλοιοκτήτες θα δύνανται να επιλέξουν τις εν λόγω εγκαταστάσεις και για τα πλοία τους που δε φέρουν σημαία Κράτους Μέλους της Ε.Ε.. Ως εκ τούτου, η ΜΚΟ Shipbreaking Platform καλεί τις ναυτιλιακές εταιρείες και τους επενδυτές τους να χρησιμοποιούν μόνο τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης που περιλαμβάνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο. Επιπλέον, οι κυβερνήσεις των κορυφαίων ναυτιλιακών δυνάμεων παγκοσμίως, όπως η Ελλάδα και η Γερμανία, θα πρέπει, αντίστοιχα, να λάβουν μέτρα για τη διασφάλιση της χρήσης του εν λόγω καταλόγου σε εθνικό επίπεδο. Εισάγοντας οικονομικά κίνητρα, βάσει της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», θα συμβάλλουν σημαντικά στην άσκηση πίεσης στους ανεύθυνους πλοιοκτήτες για τη βιώσιμη ανακλύκλωση των πλοίων. [3]



Για λεπτομερή στοιχεία και ανάλυση σχετικά με τα πλοία που διαλύθηκαν το 2015, κάντε κλικ εδώ.
Για να κάνετε αναζήτηση στον κατάλογο των πλοίων που διαλύθηκαν το 2015, κάντε κλικ εδώ.
Για  περισσότερες  πληροφορίες σχετικά με τις πρακτικές διάλυσης πλοίων που ακολουθούνται παγκοσμίως, κάντε κλικ εδώ.




ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ


Γενικές πληροφορίες προς τους συντάκτες:
Nicola MULINARIS
Communications and Legal Advisor Tel.: +32 (0)2 6094 418+32 (0)2 6094 418 This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it


Για δηλώσεις και συνεντεύξεις:
Patrizia HEIDEGGER Executive Director
Tel.: +32 (0)2 6094 419+32 (0)2 6094 419 patrizia@shipbreakingplatform
 
ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ


[1] Την περσινή χρονιά, μόνο στο Μπαγκλαντές, 16 εργάτες έχασαν τη ζωή τους από εκρήξεις, πτώση από μεγάλα ύψη ή καταπλακώθηκαν από πλάκες χάλυβα. Τουλάχιστον 22 εργάτες τραυματίστηκαν σοβαρά, και ορισμένοι εξ αυτών ακόμα περιμένουν να λάβουν την κατάλληλη ιατρική περίθαλψη. Πολλοί περισσότεροι εργάτες αρρώστησαν από την εισπνοή ινών αμιάντου και τοξικών αναθυμιάσεων κατά τη διάλυση των πλοίων με χρήση καμινέτων. Σύμφωνα με τη ΔΟE και τις μεγαλύτερες συνδικαλιστικές οργανώσεις, η διάλυση πλοίων στις παραλίες της Νότιας Ασίας αποτελεί μια από τις πιο επικίνδυνες δουλειές στον κόσμο. Επιπλέον, τα πακιστανικά διαλυτήρια στο Gadani δε διαθέτουν τις κατάλληλες υποδομές και εγκαταστάσεις για την προστασία των εργατών ή την κατάλληλη διαχείριση των επικίνδυνων αποβλήτων των πλοίων. Παρά τις παρατηρούμενες βελτιώσεις στα τέσσερα ινδικά διαλυτήρια που έχουν λάβει Δήλωση Συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ από τον Ιαπωνικό νηογνώμονα ClassNK, ο προβληματισμός σχετικά με τις συνεχιζόμενες δραστηριότητες σε απροστάτευτες παλιρροϊκές περιοχές, την έλλειψη κατάλληλων εγκαταστάσεων για τη διαμονή και περίθαλψη των εργατών, καθώς και η απουσία κατάλληλου συστήματος διαχείρισης των αποβλήτων, παραμένει. Πέρυσι, έξι εργάτες σκοτώθηκαν σε ατυχήματα που σημειώθηκαν σε διαλυτήρια στην Ινδία. Παρόλα αυτά, οι αρχές δε δημοσιοποιούν το ιστορικό των ατυχημάτων. Οι μονάδες διάλυσης που υπάρχουν σε άλλες περιοχές του κόσμου δε λειτουργούν όλες σύμφωνα με τα πρότυπα εκείνα που διασφαλίζουν ότι η ανακύκλωση γίνεται με βιώσιμο τρόπο. Ενώ πολλοί φορείς ανακύκλωσης επιθυμούν την ένταξη της μονάδας τους στον Ευρωπαϊκό κατάλογο, θα εγκριθούν μόνο εκείνες που συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις και δεν κάνουν χρήση απροστάτευτων παραλιών και παράκτιων περιοχών ρυπαίνοντας το θαλάσσιο περιβάλλον.

[2] Οι Cash Βuyers, όπως οι GMS και Wirana, ευθύνονται σχεδόν για όλες τις πωλήσεις πλοίων σε ακατάλληλες εγκαταστάσεις διάλυσης στη Ν. Ασία. Εάν θέλετε να μάθετε περισσότερα για το ρόλο των Cash Buyers και, συγκεκριμένα, για τη χρήση Σημαιών Ευκαιρίας στα παροπλισμένα πλοία, μπορείτε να διαβάσετε την έκθεσή μας: What a difference a flag makes. Why ship owners’ responsibility to ensure sustainable ship recycling needs to go beyond flag state jurisdiction (2015).

[3] Η πιθανότητα εισαγωγής ενός οικονομικού κινήτρου για χρηματοδότηση της περιβαλλοντικά ορθής ανακύκλωσης των πλοίων αποτελεί αντικείμενο συζήτησης σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Η ιδέα βασίζεται στην υποχρέωση κάθε πλοίου που εισέρχεται σε ευρωπαϊκά ύδατα να φέρει «άδεια ανακύκλωσης πλοίου». Το σχετικό κόστος θα επιστρέφεται στον τελευταίο πλοιοκτήτη εφόσον εκείνος αποδείξει ότι το πλοίο ανακυκλώθηκε με ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλικό τρόπο.